Парадоксальная история

Межведомственная комиссия по международной торговле ведет расследование в отношении импорта легковых автомобилей с двигателями объемом от 1,0 до 2,2 литра. Его конечная цель — введение заградительных пошлин и квот, которые защитят нашего автопроизводителя от импорта

История украинской автомобильной промышленности представляет собой многолетнюю самозащиту от зарубежных конкурентов. В начале июля она вышла на новый этап, который может обернуться очередной войной с РФ. В этот раз — автомобильной.

Позиция визави

Со второй половины 2010 года ассоциация «Укравтопром», объединяющая украинских производителей автомобилей и автобусов, неоднократно подавала в Межведомственную комиссию по международной торговле (МКМТ) прошение о защите от заграничной продукции. Трижды комиссия отклоняла заявку ассоциации как неаргументированную. Четвертая подача оказалась успешной: 2 июля МКМТ начала специальное расследование в отношении импорта легковых автомобилей с рабочим объемом двигателей 1–2,2 литра.

«Укравтопром» считает необходимым защищать отечественного автопроизводителя с помощью заградительных пошлин на импорт. По мнению лоббистов, для автомобилей с рабочим объемом двигателя 1,0–1,6 л они должны составить 34%, а для диапазона 1,6–2,2 л и вовсе 47%. Действующая сегодня пошлина — десять процентов.

Вице-президент «Укравтопрома» Ефим Хазан и его помощники по пунктам аргументировали свою позицию. Конспективно она выглядит так.

1. Стремительно развивающиеся автомобильные державы начинали свой путь с 35-процентных пошлин на импорт автомобилей. Именно они позволили стать на ноги автопрому Японии, Индии, России, Южной Кореи и Китая.

2. Сегодня представители европейского автопрома ставят перед Всемирной торговой организацией вопрос о защите внутреннего рынка от продукции KIA и Hyundai. Для этого предлагается ввести целевую «антикорейскую» пошлину, размер которой должен значительно превышать одобренные ВТО девять процентов. Иначе под угрозу ставится существование многих европейских марок.

3. Правительство Николая Азарова не имеет концепции развития отечественного автопрома и средств на его поддержку. В таких условиях профильной ассоциации приходится рассчитывать только на себя и предлагать методы самозащиты, реализация которых не требует дополнительного финансирования из госбюджета.

4. Существующая десятипроцентная пошлина делает нашу страну непривлекательной для иностранных инвесторов, готовых вкладывать средства в строительство новых автомобильных заводов. При такой пошлине гораздо проще и выгодней импортировать автомобили в Украину.

Что вместо?

Правительство Узбекистана активно пополняет бюджет за счет авторынка. Правда, делает это, мягко говоря, странно. Для российских автомобилей акцизный сбор составляет пять процентов, для собственных (узбекских) — 29%, для украинских — 69,9%.

Стремление дать достойный ответ Узбекистану понятно. Однако предложение украинских чиновников несимметрично. В качестве ответной меры МКМТ рекомендует Кабинету министров ввести против UzDaewoo годовую квоту в размере трех автомобилей. Иными словами, украинским дилерам узбекского предприятия будет разрешено ежегодно продавать в нашей стране одну микролитражку Daewoo Matiz с 0,8-литровым двигателем, один Matiz с литровым мотором и один седан Daewoo Nexia. Решение, что и сказать, достойно пера хорошего сатирика. А еще — благодатное поле для коррупции, коим издавна являются квоты.

Член правления Союза автомобилистов Украины (САУ) Владимир Краснопивцев так прокомментировал попытки украинского автолобби ввести блокирующие пошлины на импорт: «Нам вменяется покупать отечественные автомобили, которые на практике зачастую как ведра с гайками. Они разваливаются на следующий день». С этим стоит разобраться. Ведь если будет введена запретительная пошлина, что сможет предложить отечественный производитель?

Как правило, это ВАЗ и ZAZ. Линейка «Жигулей» хорошо известна в стране, равно как и понимание, что как только цена на эти машины существенно превысит десять тысяч долларов, спрос на них падает до нуля. С «ЗАЗами» сложнее.

В основе модели Lanos лежит разработка 1993–1995 годов. По данным Википедии, в этом процессе принимали участие Rochester Products Division, Delco Electronics, ItalDesign, Porsche и др. Разработка и доведение автомобиля до стадии серийного производства обошлись Daewoo в 400 млн долларов. Разработка хорошая, но уж больно давняя. Ведь полномасштабное производство на ЗАЗе было освоено еще восемь лет назад, после подписания корпорацией «УкрАВТО» лицензионного соглашения с GM-Daewoo.

Запорожские автомобилестроители в нынешнем году с пафосом объявили о том, что выпускают новинку ZAZ Forza на базе китайской машины Chery A13. Однако стоимость запорожской новинки рассчитана без учета объективных реалий. Вот показательный пример.

Компания CA Automotive, входящая в корпорацию «УкрАВТО», продает автомобили Chery. В модельном ряду этой марки есть Amulet — лицензионная копия испанского хэтчбека Seat Toledo 1993 года. Китайская модель оснащена кондиционером, ABS+EBD и магнитолой. Она имеет более просторный салон и огромный багажник. При этом импортируемый Amulet на 20 тыс. гривен дешевле «Ланоса» отечественной сборки.

Почему?

На этот вопрос представители нашего автопрома отвечают просто: в Китае ниже зарплата.

Однако это не совсем верно. В Китае действительно низкие зарплаты, если сравнивать с США, Германией, Италией, Францией или Японией. А вот в сравнении с Украиной — нет! Зарплата работника крупного автомобильного завода в КНР составляет немногим более 200 долларов в месяц. Такие же деньги получает и рабочий украинского предприятия. Только нашему человеку приходится покупать продукты по более высокой цене, а на ширпотреб тратить в разы больше китайца. Ничего не слышно и о том, чтобы отечественные предприятия массово обеспечивали своих работников служебными квартирами. Между тем социальные фонды, куда нужно перечислить не менее 37,5% фонда оплаты труда, средств забирают много, а услуг предоставляют минимум.

Синдром «зазаборья»

У детей есть привычка прятаться от опасности под крылом родителей. С годами она трансформируется в стремление оградиться от жестокого мира забором — тут, в «зазаборье» тепло и не страшно.

Долгое время правительство Швеции опекало своих автопроизводителей с помощью таможни. За время существования «зазаборных» пошлин Volvo стала синонимом надежности и безопасности, Saab — символом управляемости и динамичности. Но в конечном итоге чрезмерная опека привела к тому, что марка Saab умирает, а бренд Volvo перестал быть шведским.

Украинский автопром живет в «зазаборье» 14 лет. За эти годы внедрен полный цикл производства двух моделей, локализовано пять, освоена крупноузловая сборка примерно десяти машин. Не густо, но и не пусто. Правда, за то же время Украина утратила шансы заполучить сборочные заводы мировых автопроизводителей.

Во-первых, ни один пребывающий в здравом уме инвестор не сунется на территорию, на которой правила меняют в процессе игры, а коррупционный сбор удваивается при каждой смене парламента.

Во-вторых, опираясь на внутренний рынок и последовательную госполитику, Россия создала для иностранных автокорпораций стабильный инвестиционный климат. Помимо других обязательств, российское правительство всячески способствует продажам собранных в РФ иномарок в сопредельных государствах. В первую очередь в Украине. Процесс уже пошел: бестселлер нашего рынка Hyundai Elantra New импортируется из Санкт-Петербурга, оттуда же вскоре прибудут новые модели KIA Rio. Российскими по происхождению будут некоторые французские новинки и большинство автомобилей Toyota (модель Camry уже идет из РФ). Этот список пополнят Ford и немецкие марки. Есть ли смысл в таких условиях тратиться на строительство заводов в Украине?

Сентенция о том, что высокие пошлины и коррупционные квоты привлекут в нашу страну иностранных инвесторов — утопия. Причем опасная. Введение заградительных мер испортит отношения с Европой и прибавит к газовой войне с Россией еще и войну автомобильную.

Парадоксы самозащиты

А теперь самое забавное: защищая отечественный автопром, его лоббисты расчистили дорогу автоимпортерам. Как только был остановлен поток секонд-хенда, импорт автомобилей и продажи иномарок пошли в гору — редкий пример единства противоположностей.

Тут стоит разобраться, сколько зарабатывают автоимпортеры. Инвойсная цена новых иномарок — коммерческая тайна, к которой допущен ограниченный круг лиц. Однако журналисты знают, что почем. Секрет здесь вот в чем.

Многие авто, попадающие к нам на тест-драйвы, поставлены на временную регистрацию. Среди документов, которые тест-пилот обязан иметь на борту «временного» авто, есть ксерокопия грузо-таможенной декларации (ГТД) с мокрой печатью трейдера. А там черным по белому указана инвойсная цена.

Профессиональная этика не позволяет приводить тут данные с ксерокопий ГТД, но «Эксперт» заверяет интересующихся: брутто-доход официальных украинских импортеров начинается с 70%. Таможенная очистка и обязательные платежи уменьшают эту цифру вдвое. Таким образом, рентабельность автоимпорта в Украине составляет не менее 35%.

Прибыль отечественных производителей имеет тот же порядок, а в премиальном сегменте она даже выше. Именно поэтому производители, подписавшие прошение о заградительных пошлинах, выводят из-под налогового огня представительские и премиальные модели. На самые дорогие авто предлагается оставить «европейские» пошлины — пять процентов. Во всем мире автомобили с моторами объемом 2,5–3 литра облагаются повышенным налогом, а у нас «народные машины» для купцов и чиновников делают дешевле. Видимо, чтобы такие расходы излишне не давили на карманы сановников.

Déjà vu

Какова вероятность того, что МКМТ удовлетворит прошение «Укравтопрома»? После перехода почетного президента корпорации «УкрАВТО», народного депутата Украины Тариэла Васадзе из фракции БЮТ во фракцию Партии регионов — вероятность положительного решения довольно высокая.

Правда, не стопроцентная. Специальные пошлины, которые на треть увеличат стоимость легковушек с мотором объемом 1–1,6 литра и вполовину автомобилей с рабочим объемом двигателя от 1,6 до 2,2 литра, можно одобрить не ранее будущего года, поскольку МКМТ, согласно регламенту, имеет 270 дней на рассмотрение поданного прошения. После этого их нужно согласовать с апелляционным комитетом ВТО, на что тоже потребуется время. А тут и выборы подоспеют — регионалы не рискнут злить электорат высокими ценами на легковушки. Тем более что автомобильные проблемы объединяют украинцев крепче, чем необузданный рост цен на продукты питания. Вспомните, какую бурю в обществе вызвали попытки правительства Юлии Тимошенко ввести в начале 2009-го «терехинский» акциз. Тогда далеко не робкого десятка премьер сочла за благо положить предложение соратника под сукно.

Примерно так же поступил нынешний глава правительства Николай Азаров, признавший ошибкой введение акциза на импорт топлива весной этого года. Ситуация накалилась до такой степени, что силовики предупредили руководство страны о высокой вероятности бензиновых бунтов. А до того момента правительство демонстративно игнорировало предостережения экспертов: уж очень хотелось нефтепереработчикам, имеющим мощное лобби, убрать с рынка конкурентов. А затем, производя на устаревших НПЗ автомобильное топливо с высоким содержанием опасных для моторов и экологии примесей, стать монополистами. И по доброй украинской традиции ввести европейские цены при китайских зарплатах.

Обращает на себя внимание то, что отечественные нефтепереработчики и автопроизводители даже не пытаются вести с правительством диалог о беспроцентных кредитах на модернизацию производства под гарантии государства. О внедрении льготных программ обмена автохлама на автомобили украинской сборки. О кардинальном снижении сборов в фонд зарплаты и платы за землепользование. О возобновлении нулевого НДС, наконец. И те и другие хотят быть монополистами.

Четыре сектора и гильотина

По мнению лоббистов, для автомобилей с рабочим объемом двигателя 1,0–1,6 л пошлины на импорт должны составить 34%, а для диапазона 1,6–2,2 л и вовсе 47%. Действующая сегодня пошлина составляет десять процентов

Украина как член ВТО может ввести дополнительные акцизы и пошлины на товары собственного изготовления при двух условиях: если импорт угрожает конкретной отрасли народного хозяйства или безопасности государства. При этом нужно доказать причинно-следственную связь между импортом как таковым и потенциальной угрозой.

Статистика показывает, что производство на украинских автомобильных заводах растет. Медленно, но стабильно. Значит, корреляции между импортом и падающей конкурентоспособностью отечественного автопрома не существует. Значит, в случае принятия заградительных пошлин ВТО получит право принять ответные меры, которые уже разрабатываются. По информации «Эксперта», за спецрасследованием МКМТ внимательно следят Ассоциация европейских автопроизводителей (АСЕА), посольства некоторых автомобильных держав, российские эксперты и представители ВТО.

Но это не значит, что надо сидеть сложа руки. Необходимо искать пути развития автопрома хотя бы ради того, чтобы вернуть на автомобильные заводы 18 тыс. сотрудников, уволенных в 2009 году. И зная о том, что одно рабочее место в автопроме порождает пять в смежных областях, обеспечить работой 90 тыс. человек. Только делать это нужно на уровне стратегического планирования, а не методом самоограждения.

Путь такой — нужно снимать НДС на импорт оборудования, которое еще не введено в эксплуатацию. Кроме этого, бесплатно выделять площадки под строительство новых производственных мощностей. Причем, как в России, с подведенными за счет государства коммуникациями. А у нас из-за махровой коррумпированности госструктур приобретение земли или ее аренда — едва ли не самая затратная статья в расчете себестоимости автомобилей отечественной сборки.

И нельзя забывать о том, что таможенная очистка каждой легально ввезенной иномарки приносит в бюджет около трех тысяч евро, в то время как растаможивание одного машинокомплекта для крупноузловой сборки пополняет казну на 300 долларов плюс 700 долларов в виде налогов и зарплат. По данным ассоциации «Укравтопром», в 2008 году отечественные автопроизводители заплатили в виде налогов 4,93 млрд гривен, импортеры пополнили бюджет на 18,7 млрд гривен. Фонд заработной платы на украинских предприятиях составил лишь 695,124 млн, а у импортеров, которые тут, по сути, ничего не производят, — 1,267 млрд гривен.


Источник